Z toho vykresu co si sem dal to vyzera, ze otacaju nasavanie chladenia. A za mna to urcite moze zohrat velku rolu ak to urobili dobre. Originalna verzia usmernuje vzduch popod sanie chladenia na spodnu cast bocnic, co je sice dobre pre aerodynamiku, ale do chladenia ide turbulentnejsi vzduch, lebo zhora ho nic neusmernuje, jeho prudenie urcuje len predne kridlo ktore je daleko, zavesenie ktore sa hybe a pneumatika. A taky isty vychadza aj vytokmi chladenia. Nova obratena verzia usmernuje vzduch aj do chladenia aj pod bocnice, cize aj v chladeni je objem a tlak nasavaneho vzduchu stabilnejsi a inzinieri si vedia lepsie spocitat, co sa deje v chladeni a za nim. Pocitam, ze toto je hotova alchymia, lebo aj ten horky vzduch, co ide z chladicov niekam musi ist a mozno sa da (aj to niekto mozno tak robi alebo chce robit ) vyuzit na zahriatie zadnych pneumatik a tym padom sa moze zvolnit z pritlaku na zadnu napravu = lepsia hra s balansom a maximalka. A na to treba stabilny a nie turbulentny airflow. Hlavne netreba zabudat, ze podstatna je korelacia dat veterneho tunela a trate. Vidime, ze v pripade Mercedesu to nefunguje a tunel im hovori nieco ine ako zavodna trat. Mozeme vsak predpokladat, ze kedze Ferrari auto funguje, oni tunel citaju spravne, aspon do znacnej miery.
Tu by som sa pristavil pri nedavnych slovach Wolffa, ze im nekoresponduju vysledky z tunela s tratou, ale chyba nie je v interpretacii inzinierov. Neviem povedat, kolko on ako vrcholovy manazer do toho vidi, ale ja si dovolim povedat, ze zrovna tam tam chyba je. Tunel totiz moze simulovat len urcitu rychlost a je tam len zmenseny model. Zvysok si inzinieri musia “domysliet” a presne tam je problem a ich nasledne CFD simulacie vyssich rychlosti a auta v mierke 1:1 su nespravne, lebo to krmia zlymi premennymi a potom tapaju. Mozno sa do toho prihodia aj zle data zo simulacie spravania sa tlmicov a potom nemaju tucha, co im auto robi.
Hlavne, bavim sa teoreticky a mozno som na mile od pravdy, som fanda do aeronautiky ale odborne to s nikym neriesim