to neznamena, ze pilot v suboji musi pouzivat tlacitko boost. To tlacitko je tam podla mna takmer zbytocne. Jeho vyznam vidim len v urychleni predbiehania vyznamne slabsieho monopostu napr Ferrari vs Haas. Pocas toho ako drzim tlacitko boost mam plny vykon z baterie. Nemusia ho v subojoch pouzivat. Samozrejme, ze je efektivnejsie vyuzivat vykon s mierou, vzhladom na nadchadzajuce moznosti rekuperacie. A samozrejme, ze lepsie to vie vypoctova technika ako ludsky mozog. Je to to iste ako pri setreni paliva nastavia inu mapu motora namiesto toho aby spotrebu reguloval pilot plynovym pedalom.
ty ale hovoris o tom, ze pilot na P1 ma nejaku vyhodu co sa tyka vyuzivania energie, co mi nedava zmysel ani si to nijak nevysvetlil.
To co povedal Piastri, ze ked sa Kimi dostal do cisteho vzduchu tak utiekol znamena len tolko, ze ked nemusel bojovat tak mohol vyuzit maximum svojho auta a vybudovat naskok. To plati v zavodeni odjakziva a nesuvisi to s baterkou.
Ale i u toho Piastriho je vysloveně odkaz na se algoritmus, který režíruje nabíjení a výdej baterie plus učí se na základě předchozích kol. To je přece strašný rozdíl oproti tomu, co bylo. Z pilota se čím dál více stává copilot. Za mě je to zásadní rozdíl, u opotřebení pneumatik, a to píšu jako někdo, kdo nemá rád Pirelli koncepci, záleželo na pilotovi, resp. strategickém rozhodnutí, zda je bude šetřit nebo pojede naplno, kdežto tady se pilot přesouvá do role pasažéra, resp. toho copilota. Ještě loni by si to pozice 1 musela odjet sama i s nejrychlejším autem, tím myslím na vlastní triko, letos to má usnadněno. Proto má výhrada k smyslu ocenění Dod. Tohle prostě limituje jezdeckou autonomii. A zachází to až moc daleko.
Niekto si myslíze anton je lepšie ako ham alebo ver.. to hej ked máš po ritou ine auto.. vždycky je to o aute. … preteky majú byť o plnom plyne a brzdnom bode….. a to vie len jeden jazdec… mimochodom….dobijanim strácajú toľko času ze skor natankuju pri prezuti gum. Cm všetko zle
asi citam zly clanok, lebo nic take tam nevidim. Iba poznamku od autora, ze McL ma tento rok malo odjazene teda jeho praca s PU moze byt o to horsia.
toto tu som cital iba od jazdcov Ferrari, nikoho ineho. Mozno slabo citam clanky. Ale software je proste sucast PU. Proste niekto ma lepsi motor a niekto horsi (vratane rekuperacie). Je to to iste ako keby Ferrari vynechaval spalovak. Chyba konstruktera, nie pravidiel.
Stale si nevysvetlil ako to ma P1 zjednodusene ale nevadi, len som si myslel, ze sa nieco dozviem.
O tom, ze pomer vykonu medzi motormi je vzhladom na silu rekuperacie prestreleny a zo sportoveho hladiska to stratilo vahu sa nemusime bavit, to je jasne.
Omluva, není to tu v článku o Piastrim, ale o Norrisovi. My bad.
Ale zkusím to i bez toho:
Dříve: Pilot v nej. voze se ocitne na P1 a gumy jsou OK. Aby ujížděl, musí trefovat zatáčku co zatáčku apex, pokud si chce vybudovat náskok, riskuje chybu, ale ti skvělí piloti nechybějí často.
Dnes: Pilot v stejné situaci deaktivuje část rizika a v zásadě jede velmi konzervativní stopu. Přičemž úloha softwaru vzrostla natolik, že software diriguje distribuci zisku a výdaje energie, a tím podstatně ovlivňuje výkon. Už to není primárně jezdecká autonomie, část jezdeckého výkonu je totiž autopilot, který se postará o rychlostní zisk.
Jak to přesně probíhá z pohledu samotného jezdce, co kdy mačká nemačká, jakou volí přesně stopu, netuším, nejsem pilot, nejezdím ani esport, nehraju ani počítačové hry. Ale z toho, jak to charakterizují samotní piloti, tu dochází k omezení jezdecké autonomie a snížení nároků na práci jezdce. V tom je taky gro té Alonsovy poznámky, že teď to solidně odjede i kuchař.
Ještě doplním, že podle mě to na P1 pomáhalo i Piastrimu, jen McLaren není tak rychlý, takže neujel. Ale pomáhalo mu to poměrně dlouho si držet P1 před Mercedesem, konkrétně Russellem.
Pilot tak isto musi jazdit co najrychlejsie, akurat, ze je to jednoduchsie, kedze do brzdnej zony prichadza plachetnim. Plachti, lebo musi dobijat alebo setrit. Tu zohrava rolu pilot, kde ovplyvnuje kedy zacne dobijat alebo kolko energie si usetri (co mu sice aj tak nadiktuje inzinier, kde kolko plachtit), rovnako ako aj v predchadzajucich rocnikoch, ale vtedy bol vykon elektromotoru velmi nizky, takze to nebolo take vyznamne. To je cela podstata znizenia vyznamu tej sportovej stranky zavodenia, o ktorej hovori Alonso aj vsetci ostatni.
Pilot na P1 nema co sa tyka motora ziadnu vyhodu, naopak vyhodu ma pilot v dosahu 1s za nim a to v podobe moznosti vyuzivat/ziskavat viac energie pocas kola.
Ano, sposob zisku a vydaju el. energie je klucovy, kedze tvori takmer polovicu vykonu PU a riadi ho SW, ktory je sucastou balika PU. Ak by to mal riadit pilot, musel by mat dva plynove pedale. Teda jeden na benzin a druhy na elektrinu.
co sa tyka toho Norrisa a Clean Air. Myslim, ze napriek tomu co napisal autor clanku Norris narazal na pritlak/pneu. Ale este sa nad tym zamyslim. Tu je rozhovor https://x.com/ln4norris/status/2038181804973129742
Tady je Lando trochu nekonkrétní, mluví hlavně o sobě, ale je možné, že zmínka v článku o Norrisovi byla vsuvka (doplnění) autora článku (pana Kubaly tuším), týká se souboje na čele. Je tam věta “To je dovod, prečo sa Kimi Antonelli v závere tak odtrhol,” je to napsáno tak, že se nedá úplně poznat, jestli autor reprodukuje výrok LN nebo ho doplňuje z vlastní iniciativy.
navacsi problem je, ze technicke pasaze ako rychle sikany, rychle zakruty, kde bola vyzva ist na plny plyn, dnes sa viac oplati zapnut supercharge a vypalit to na rovinke namiesto toho aby pilot v technickych pasazach riskoval chybu. zakrutu prejde za 2-3 sekundy. rovinka ma aj 3x tolko takze supercharge sa oplati. To plachtenie v poslednej tretine rovinky je uz len ceresnicka na torte.
Ani tu druhy pilot nema az taku vyhodu. jediny sposob ako tych 0.5MJ navyse moze do baterii dostat je supercharge. To znamena musi spalit benzin navyse. To ale nemoze robit kazde kolo. bez toho aby nemal natankovane par litrov navyse.
Jednoducho to nie je dobre. PU by mala byt taka aby pilot musel ist v zakrutach a technickych pasazach na hrane moznosti ked chce ziskat cas navyse. Dnes takato jazda pilota penalizuje.
Bohuzel, technicka stranka F1 je navazana na komercni produkci automobilek, neni to poprve co radikalne zasahuje do obsluhy vozu a stylu zavodeni, kdyz prislo turbo tak vytlacilo, znicilo motor Cosworth ktery byl pevnou soucasti, kvuli wingcars koncili takove hvezdy jako Lauda nebo Hunt a to behem sezony, dneska sledujeme dalsi milnik, nekteri piloti se prosadi, jini ne nebo ztrati motivaci a tak dale.
Existuji dve mozne cesty, bud se system nechytne a zmeni se kompletne, nebo se bude vylepsovat, to bude trvat nekolik let.
Ale víš, co je hrozně zajímavý, že se jezdí pomalu, podřazuje se, zpomaluje se, netlačí se.. a bůh ví, co.. ale časově jsme na tom stejně nebo ještě rychlejší než v časech kde se údajně tlačilo.
Jasný… ale.. “Ztrácíme rychlost na rovinkách, musíme podražovat, nechceme tlačit, musíme šetřit, blabla…”
Tak jak se může stát, že ten čas je stejný jako v časech našeho milovanýho tlačení na plný plyn?
To je paradox…
Ono to zase tak pomalé nebude, ono to je hlavně kvíkot pomalých resp. těch, kteří se viděli na jiných pozicích.
Jenže to je dáno vyšším výkonem aktuálních motorů na rovinkách, ničím jiným. V roce 2024 měl nejvyšší speed trap na Suzuce tuším Hulkenberg, 310 km, loni to bylo okolo 320 km a v záznamu jsem teď u Verstappena, pokud mě při rychloposuvu nezklamaly oči, viděl 347 km (a někdo měl ještě víc). To taky odpovídá tomu, že výkon na rovinkách je tak kruciální.
Ale o tom to právě je. V tom ryzejším závodění musel pilot lovit klíčové desetiny v zatáčkách a drobné chyby trať trestala jejich ztrátou. Dneska musíš zatáčkami projiždět jako amatér, abys dobil baterii, protože jinak tě to vzhledem k potenciální top speed na rovinkách časově vytrestá.
Dosud jsi na rovince nezískal tolik, abys mohl být laxní v zatáčkách. Teď musíš být laxní v zatáčkách, abys neztratil enormní čas na rovince. Problém je v struktuře výkonu poskytovaného PU, která se promítá do nutné ■■■■■■■■■■■■ jezdeckého výkonu. A právě tu ■■■■■■■■■■■■ kritizuje Verstappen a rovněž i FA.
Jenom doplním, že na rovinkách dělá největší rozdíl aktivní aero.
Mít loňská auta aktivní aero, tak jsme na úplně jiných číslech.
Což je vlastně i reakce na Puffovo “letošní auta vlastně nejsou zase o tolik pomalejší” @PUFF
